Le Sound Transit Board approuve l'ouverture au printemps 2024 de la ligne de démarrage East Link

Lorsque le premier segment de Link a été ouvert, la fréquentation a été plus lente que prévu.

Oui, et l’une des principales raisons invoquées était que Metro n’essayait pas de diriger les gens vers Link. En fait, les responsables du ST s’en sont plaints. Ils ont déclaré que leurs prévisions étaient basées sur cela et que Metro n'avait pas tenu ses promesses. Même maintenant, il est clair que les 106 débauchent un nombre important de coureurs de Link. Très peu de gens l'utilisent comme navette (ils ne descendent pas à la station Rainier Beach, mais continuent). En revanche, de plus en plus de passagers utilisent la 106 comme alternative à Link pour se rendre au centre-ville ou simplement voyager dans Rainier Valley.

En revanche, la restructuration de l’UW a été à l’opposé. ST ne base plus ses prévisions sur le réseau de bus (ce qui explique pourquoi la 130e gare avait une fréquentation si faible). Compte tenu des restructurations passées, ST ne savait pas à quoi s'attendre de Metro. Beaucoup de gens pensaient que Metro continuerait simplement à assurer les bus express vers le centre-ville (71, 72, 73). Ces bus transportaient des dizaines de milliers de passagers et constituaient une liaison vitale et très populaire entre le district U et le centre-ville. Mais malgré ce transfert délicat, Metro s’est concentré sur l’augmentation de la fréquence et les a toutes tronquées. Le résultat a été celui auquel on pouvait s’attendre : la fréquentation des bus a diminué, mais la fréquentation du train a augmenté. Les gens ont changé de mode.

La fréquentation nette a effectivement augmenté, mais pas de beaucoup. Gardez à l’esprit que Link ne représente encore qu’une infime partie de la fréquentation globale des transports en commun. Avant la pandémie, Link comptait environ 80 000 passagers, tandis que Metro en comptait plus d'un demi-million. Link a désormais une plus grande part de l'achalandage global, mais est encore loin de ce que Metro avait avant la pandémie. De plus, une grande partie de l’achalandage de Link provient de personnes obligées de changer.

Considérez la gare Roosevelt. Avant la pandémie, les 522 et 312 transportaient 3 000 personnes par jour au centre-ville. Les 76 et 77 en transportaient également environ un millier. Ces bus ont tous disparu et les bus dirigent les gens vers la gare Roosevelt à la place. Sur la base de ces seuls chiffres, Roosevelt aurait environ 4 000 embarquements par jour. La pandémie a définitivement supprimé la fréquentation, puisque la station ne compte désormais qu'un peu plus de 4 000 usagers. Pourtant, il est évident que la gare Roosevelt accueille de nombreux passagers provenant de personnes qui prenaient simplement le bus pour le centre-ville.

Bien sûr, Roosevelt reçoit de nombreux passagers sans rendez-vous. C'est l'un des endroits les plus urbains desservis par Link. Il incarne ce qu'un véritable métro devrait offrir : la possibilité d'effectuer de courts trajets (souvent spontanés) vers d'autres quartiers urbains. Ces types de déplacements ont tendance à se produire *en dehors* des heures de pointe. C’est l’un des éléments clés qui se sont produits au fur et à mesure de l’expansion de Link. La fréquentation pendant les heures de pointe est en baisse ; l'achalandage à midi est terminé. La fréquentation du centre-ville est en baisse ; l'achalandage vers Capitol Hill est en hausse. Évidemment, la pandémie a eu beaucoup à voir avec cela, mais l’extension Link aussi. Northgate Link n'était pas orienté vers les navetteurs du centre-ville; plutôt l'inverse. Comme je l'ai déjà souligné, un voyage orienté vers les heures de pointe depuis la région de Northgate ou de Lake City jusqu'au centre-ville ne s'est pas beaucoup amélioré – je dirais que cela a empiré. Mais les voyages en milieu de journée vers beaucoup plus d’endroits (comme Capitol Hill) se sont bien améliorés. C'était la nature de l'expansion de Link : les déplacements vers le centre-ville en période de pointe se sont un peu dégradés, mais les déplacements à d'autres moments et vers d'autres endroits se sont beaucoup améliorés. Bien sûr, il y a encore des gens qui utilisent Link pour se rendre au centre-ville – beaucoup d’entre eux ne peuvent plus prendre le bus. Mais ce n’est pas là que la principale valeur ajoutée est ajoutée ni d’où provient la majeure partie de l’achalandage de Link.

Ensuite, il y a les utilisateurs du parc-o-bus. Northgate attire beaucoup de passagers de la part des utilisateurs du park and ride car c'est le terminus nord. Si vous ne voulez pas vous embêter à prendre une navette, conduisez jusqu'à Northgate et prenez le train.

Qu’est-ce que cela signifie pour le comté de Snohomish et l’extrémité nord du comté de King ? Je vois ce qui suit :

Les gens changeront de parc et de manèges. Si vous arrivez en voiture de Shoreline ou Lynnwood à Northgate, vous trouvez une place de stationnement différente. Je m'attends donc à ce que les garages de Northgate (qui sont immenses) aient moins de voitures, car les gens sont un peu plus dispersés.