Cliffhanger : Amélioration de 451 millions de dollars pour un tronçon dangereux de l'autoroute 1 en Colombie-Britannique

Le tronçon de route traversant Kicking Horse Canyon transporte les navetteurs, les touristes et le commerce transcontinental. Photo gracieuseté de KHCC

Serpentant le long de pentes abruptes au cœur des forêts de l'est de la Colombie-Britannique, un tronçon de l'autoroute 1 offre des vues imprenables aux navetteurs et aux visiteurs lorsqu'ils traversent le canyon Kicking Horse. Mais cette autoroute à deux voies, vieille de plus de 70 ans, est également sujette à des chutes de pierres, des avalanches et des accidents de la route impliquant à la fois des humains et des animaux sauvages.

Trois phases de travaux depuis le milieu des années 2000 ont transformé 21 kilomètres d'autoroute étroite et sinueuse à deux voies en une route moderne à quatre voies, roulant à 100 km/h. Mais la construction de la quatrième et dernière phase pour achever les 4,8 km restants les plus difficiles a nécessité des années de planification et une refonte approfondie en raison d'une géologie complexe. L'équipe du projet devait également garder les villes locales connectées, ainsi qu'avec le reste du Canada.

« La route transcanadienne est une artère », explique Michael Gash, directeur de la construction chez Kicking Horse Canyon Constructors (KHCC). « S’il devait être fermé, l’impact économique serait énorme. Tout atterrit à Vancouver et transite par l’autoroute à travers le reste du pays. Environ 30 % des 12 000 véhicules quotidiens sont commerciaux, ajoute-t-il.

Photo gracieuseté de KHCC

KHCC, une coentreprise de conception-construction d'Aecon, Parsons et Emil Anderson, a remporté le contrat de 331 millions de dollars en 2020 pour réaligner et moderniser le tronçon restant de la route transcanadienne 1 à quatre voies au lieu de deux, éliminant ainsi 13 virages en épingle à cheveux. Les équipes construisent quatre ponts, neuf viaducs et sept murs en terre stabilisés mécaniquement ; effectuer des coupes et des excavations majeures ; déplacer les services publics ; et atténuer les chutes de pierres et les avalanches. Même les hivers rigoureux n’ont pas stoppé le projet accéléré, qui devrait être achevé cet hiver.

Ces 4,8 km ne constituent qu'une fraction du plan global de la Colombie-Britannique visant à doter l'autoroute 1 de quatre voies entre Kamloops et la frontière de l'Alberta. Depuis 2001, 68 km ont été parcourus, dont les trois premières phases du Kicking Horse Canyon.

Le tronçon original de l'autoroute 1 traversant le canyon, avec des virages serrés et des chutes de débris, a traditionnellement connu deux fois la moyenne provinciale d'incidents routiers, selon le site Web de la province. Pas plus tard que l'année dernière, une automobiliste a été tuée lorsqu'un rocher a heurté sa voiture, dans une tragédie sans rapport avec les travaux de construction visant à atténuer ce risque.

La phase 4, qui englobe le terrain le plus accidenté de tout le tracé, a dû attendre un financement suffisant. «C'était clairement la partie la plus complexe» du programme, explique Gash. Le gouvernement canadien a investi 162 millions de dollars pour le projet, la Colombie-Britannique finançant le reste.

Carte gracieuseté de BC Transportation Investment Co.

Carte de l’Amérique du Nord par Getty Images/ Danica Jovanov

Le site traverse une série de pentes instables, et le concept approximatif donné à l'équipe de conception-construction prévoyait une solution conventionnelle de pieux de stabilisation installés devant les murs de soutènement pour soutenir l'autoroute. Mais après une exploration géotechnique approfondie, les ingénieurs ont réalisé que ces pieux devraient être de grand diamètre et installés avec un espacement très serré, souvent avec des ancrages rocheux retenant le sommet du pieu. Leur installation serait coûteuse et longue, et nécessiterait un accès temporaire et une stabilisation étendus et complexes pour l'équipement.

« Lorsque nous avons commencé, nous avions quatre ou cinq ponts en phase de conception préliminaire », explique Gash. « La majeure partie du projet devait consister en un grand nombre de murs, de routes nivelées et de murs de soutènement en aval. Aujourd’hui, la moitié du projet concerne des ponts et des viaducs.» Les quatre ponts ont des longueurs de travée variables allant de 30 à 70 m et traversent généralement des ravins profonds allant jusqu'à 65 m de profondeur. Les viaducs ont des portées courtes et constantes d'environ 23 m et se situent généralement à moins de 5 m au-dessus du sol existant.

Selon le concept original, les pieux seraient parfois situés à moins d'un mètre et demi les uns des autres et en aval du nouveau tracé, note James Williams, directeur de BASIS Engineering Ltd., l'une des deux sous-entreprises géotechniques. L’équipe a travaillé avec la province pour améliorer – littéralement – la conception globale. « Grâce au concept des viaducs, nous pourrions déplacer les pieux un peu vers le haut, loin des endroits dangereux et vers des zones plus faciles d'accès. Cela nous a également permis de placer les pieux espacés de 24 m, réduisant ainsi considérablement les besoins en pieux. La philosophie de conception est la suivante : au lieu de résister à la charge du sol avec des éléments, nous permettons au sol de se déplacer autour des pieux.